Seat Marbella: Sustitución caja de cambios y embrague (II)

Segunda parte de cómo cambiar el embrague y caja de cambios en nuestro Seat Marbella.

Como pudisteis ver en el primer capítulo de este brico, dejamos la caja de cambios y el embrague del SEAT marbella rojo desmontados y listos para ser cambiados, puesto que para volver a Marruecos a participar en la Maroc Challenge Spring Edition 2013, la misma se encuentra en muy malas condiciones, especialmente los sincronizadores de primera y segunda velocidad. Con lo caja de cambios vieja ya fuera, pudimos medir el eje primario para pedir la nueva caja (nueva por decir algo, claro…) en La Torre, así que para allá que nos fuimos. Nos dieron una caja igual que la nuestra con muy buen aspecto por 50€, y de vuelta para casa.

Aprovechamos el día para pedir el embrague por Internet, éste sí nuevo del todo, y lo encontramos al precio de derribo de 75€ todo el kit puesto en casa. ¿Parece que todo va sobre ruedas no…?. Pues no. El día que llegó el embrague, el cual era perfectamente correcto, nos íbamos a poner a montar cuando nos damos cuenta de que la caja de cambios del desguace es igual que la nuestra, peeeeeero… el mando selector del cambio, que ha de unirse a la varilla selectora de nuestro coche… ¡joder, no cuadran!. Ale, llamadita a La Torre para ver si nos la cambian, y así es… siempre que les quede alguna. Con más miedo que vergüenza, volvemos a La Torre a ver si tenemos suerte, y por una vez, oh dios mío, la suerte nos acompaña y nos cambian la caja por la última que queda que además es compatible con nuestro sistema. Es una señal!!!

Tras esta revelación volvemos al local para empezar, de una vez, con el montaje y el caso es que limpiando un poco la zona del cárter, nos percatamos de que había algo de aceite que parecía provenir del lado del volante motor, que nos hizo pensar (la perspicacia que nos caracteriza, ya sabéis) que el retén del cigüeñal estaba dañado. Coño, la señal nos había venido en forma de pérdida de aceite…Este hecho también nos cuadraba (volvemos a la perspicacia) con todo el “barrillo” que tenía la campana de la caja de cambios vieja en sus proximidades al embrague. Total, que una vez diagnosticado al enfermo, todavía estuvimos apunto de montar el nuevo embrague y caja de cambios. Menos mal que finalmente, en un ataque de raciocinio sin precedentes, decidimos que era mejor dejar el montaje para otro día, y hacernos con un retén nuevo, que es bastante barato y ya teníamos todo desmontado…

Dicho y hecho, unos días después teníamos nuestro nuevo retén. Por fin podíamos iniciar el proceso de montaje de nuestra nueva querida caja de cambios, así que procedemos a intentar montarlo después de haber quitado el volante de inercia. Digo intentar porque como podéis sospechar, no lo conseguimos. Miento, en realidad lo pusimos… pero lo rompimos!!. Resulta que el dichoso retén, tiene un labio interior flexible, del que hay que percatarse de que está entrando correctamente cuando vamos introduciendo el retén en su alojamiento a pequeños golpes con una maza, y usando el retén viejo como receptor de los golpes para evitar dañar el nuevo. El caso es que cuando nos percatamos de que una parte del labio interior no había entrado correctamente, fue demasiado tarde. Por suerte, conseguimos localizar un nuevo retén in extremis un sábado por la mañana, que nos permitió continuar con nuestro montaje. El segundo retén, esta vez con más cuidado, fue montado correctamente en su alojamiento. ¡Urra!

Ahora toca montar el volante de inercia de nuevo en su sitio. Para esto tenemos que usar la llave dinamométrica, puesto que estos tornillos es importante que vayan apretados a su par correspondiente, en este caso, de 44Nm.

Le toca el turno al embrague. Colocamos el disco en su posición gracias al centrador, de fabricación casera, que nos hicimos con un trozo de barra del separador de carga que llevamos al panda raid. Está claro que ya no va a separar nada… pero todo ha sido por una buena causa.

Ahora colocamos la maza del embrague en su sitio y apretamos, poco a poco y de forma alternativa, los seis tornillos que sujetan la misma al volante de inercia. Una vez apretados todos, ya podemos extraer el centrador, puesto que el disco quedará sujeto por la presión de la maza. He de decir, que nosotros pusimos nuevos los seis tornillos que sujetan la maza, pues al poner los antiguos, uno de ellos partió, teniendo que sacar el espárrago taladrando, y es que estos tornillos de coches viejos suelen estar… ya sabéis. Mejor cambiarlos por unos nuevos. En el kit de embrague también nos viene el collarín de embrague nuevo, que procedemos a colocar en su alojamiento del nuevo cambio.

El siguiente paso es colocar la nueva caja de cambios. Para ello, nosotros la metimos por debajo del coche, y una vez más o menos alineada en su posición, la colocamos entre dos personas. Uno tirando de ella desde arriba, y otro desde abajo, empujando un poco hacia arriba hasta conseguir meter un gato hidráulico, de forma que ya sin esfuerzo podamos subir y mantener la caja a la altura correcta. De esta forma, sólo es necesario desplazarla horizontalmente hasta que el primario entre por el embrague, y los tonillos de la campana coincidan con los del bloque motor. La verdad es que costó menos de lo esperado y la colocamos rápidamente. ¡Por fin algo funcionaba sin contratiempos!.

Una vez colocada la caja y apretados los correspondientes tornillos que la sujetan al bloque, procedemos a atornillar el motor de arranque, que va con tres tornillos largos, y colocamos los cables de embrague y sensor de marcha atrás.

La caja de cambios del SEAT Marbella vacía la valvulina cuando se le quitan las transmisiones, de forma que es el momento de volver a colocarlas antes de llenar la nueva. Este proceso es bastante sencillo, pues sólo hay que introducirlas primero en el lado del cambio, en su alojamiento a la salida del diferencial, y posteriormente en el buje de la rueda. Se aprietan los tres tornillos que sujetan el fuelle del lado del cambio y listo.

Con las transmisiones en su sitio, procedemos al llenado de la caja con lubricante para cajas de cambio de densidad 80W90. Le metimos 2.4 litros tal como dice el manual de taller del coche.

Ya queda poco para tener todo listo. Vamos a volver a atornillar el buje de cada rueda al amortiguador, bieleta de dirección, etc, que fueron desmontados para permitir al buje desplazarse lo suficiente para permitir sacar la transmisión.

El último paso es tensar de forma adecuada el cable del embrague… y probar que todo funciona. El coche arrancó sin problemas y salimos a dar un paseo con él. Las marchas entran correctamente y todo parece en orden, excepto por un “zumbido” sospechoso proveniente del motor, que nos hizo pensar que algo iba mal en el cambio. Pensamos en algún rodamiento, el collarín del cambio, etc. Mientras maldecíamos de nuestra mala suerte, apareció por allí Félix, nuestro vecino mecánico, y le comentamos nuestra gran preocupación. Menos mal que Félix se percató rápidamente que el ruido no provenía del cambio, sino al parecer del rodamiento del alternador. Tensamos la correa del mismo y efectivamente el ruido desapareció, aunque parece que ese alternador nos va a dar problemillas, con lo que…. ¡tendremos para otra brico-entrada!

En definitiva, parece que el resultado de la mayor operación mecánica a la que nos hemos sometido hasta ahora, ha sido exitosa, aún con nuestros pequeños “problemas” que siempre nos acompañan. Pero es que si no… ¡no seríamos nosotros!

¡Hasta la próxima del equipo de la aventura es la aventura!