lunes, 11 de marzo de 2013

Solucionando pérdidas de aceite en nuestros Seat Marbella

Cómo cambiar el retén del cigüeñal y la junta del cárter de los Seat Marbella cuando se tienen pérdidas de aceite.

Como adelantamos en la entrada anterior sobre los problemas que hemos tenido en las últimas semanas, hemos detectado pérdidas de aceite de diversa importancia en los dos SEAT Marbella. Al final hemos decidido tomar medidas en los dos coches; en el rojo porque era bastante abundante y no queríamos irnos así por si iba a más; en el blanco porque queríamos cambiar el embrague, así que aprovechando que hay que sacar la caja de cambios, es el momento de cambiar retén del cigüeñal y junta del cárter.


El coche dejaba un charquito pequeño de aceite cada día


Para cambiar la junta del cárter, no es necesario desmontar la caja de cambios, pero el acceso a los últimos dos tornillos pegados a ésta, está bastante complicado con ella montada. En nuestro caso, como íbamos a desmontar todo, no había problema.

Lo primero que hay que hacer es vaciar los líquidos. En este caso vaciamos el aceite del motor y el de la caja de cambios. Una vez sin líquidos, procedemos a sacar la caja de cambios, embrague y volante motor. Este proceso lo podéis consultar en la entrada que publicamos cuando cambiamos la caja de cambios y embrague del Marbella rojo.





Cuando ya tenemos todo desmontado, limpiamos la zona del bloque/portaretén de los restos de aceite y barrillo. Extraemos el retén viejo con un destornillador con cuidado de no arañar el eje del cigüeñal e introducimos el retén nuevo. Para introducir el nuevo conviene engrasarlo ligeramente con aceite de motor limpio. Una vez engrasado, lo enfrentamos bien a su alojamiento y con una maza de goma lo vamos colocando en su alojamiento golpeando ligeramente en todo su perímetro. Para no dañarlo lo mejor es colocar sobre el retén nuevo el retén viejo, de forma que la maza golpee a este último.


El retén viejo a la derecha y el nuevo a la izquierda
Con el nuevo retén en su sitio, sólo nos queda cambiar la junta del cárter. Para ello nos metemos debajo del coche y quitamos todos los tornillos que sujetan el mismo al bloque. Una vez fuera los tornillos, suele suceder que el cárter está completamente pegado al bloque por la junta. A nosotros nos llevó un buen rato despegarlo, introduciendo poco a poco una espátula y un destornillador para hacer palanca poco a poco por toda su superficie.

Una vez el cárter fuera, si lo has conseguido, je,je, hay que eliminar todos los restos de la antigua junta, tanto en la parte inferior del bloque como en el mismo cárter. Con paciencia y una espátula, todo se consigue. Después un poquito de lija de paso fino y un trapito, y queda todo listo para poner la nueva junta.

Como ya adelantamos en la entrada anterior, finalmente tuvimos que poner la junta de corcho. Ésta viene dividida en cuatro secciones: dos planas para los bordes del cárter y otras dos para las semicircunferencias que cierran el cárter por el eje del cigüeñal, una parte hacia la caja de cambios y la otra a la polea de la correa del alternador y bomba de agua. Estas dos últimas secciones hay que introducirlas a presión en el labio, y después cortar el sobrante por cada lado para que las otras dos secciones apoyen en éstas. No se debe cortar a ras del labio, sino dejar que sobresalga al por arriba, para que las otras secciones presionen contra éstas cuando esté colocador el cárter y los tornillos apretados.

Detalle del labio
Una vez colocadas y cortadas las dos secciones descritas, nosotros hemos decidido reforzar la estanqueidad con silicona para juntas, de modo que echamos un poco de la mismo por todo el contorno del cárter, y encima colocamos las dos secciones planas. Echamos un poco más de silicona en los puntos de unión de las cuatro secciones y lo dejamos listo para montar.


Ya sólo nos queda colocar el cárter en su sitio, con cuidado de que no se mueva la junta, y colocar todos los tornillos sin apretar mucho (lo que podamos con la mano y un destornillador, no una carraca). Una vez todos colocados, según el fabricante se deben apretar a 0.8 Kg/m, que es lo que hicimos nosotros con una llave dinamómetrica. Para asegurarnos de que la junta cierra correctamente, empezar por los tornillos del centro y apretando alternativamente hacia los exteriores y en espiral, parecido a cuando se aprieta la culata. Si lo hemos hecho bien (que espero que si), nos habremos asegurado no tener más ríos de aceite por mucho tiempo.

Por último, hemos llenado el motor de aceite y cambiado el filtro. Después se monta todo en orden inverso al montaje, que podéis ver en la segunda parte de la entrada sobre cambio de embrague y caja de cambios. También como decíamos antes, hemos aprovechado la operación para poner un embrague nuevo.


Por desgracia, vimos que el Seat Marbella blanco, aparte de perder aceite por dichas juntas, también perdía aceite entre la culata y el bloque motor. Como cambiamos la junta de la culata hace unos meses, es bastante probable que necesitase un reapriete de los tornillos. No parecía muy traumático pues sólo salía aceite al exterior por la parte trasera, donde van las varillas empujadoras de los balancines, no mezclando con el agua ni perdiendo compresión aparantemente. Así que decidimos proceder al reapriete.

Para ello, debemos quitar la tapa de balancines y el carburador. Una vez fuera, se quita el eje de balancines sacando las cuatro tuercas que lo sujetan y ya tenemos acceso a los tornillos de la culata. El apriete de los tornillos de culata se debe hacer obligatoriamente con una llave dinamométrica, y el par establecido por fabricante es de 6 kg/m. Como ya estaban apretados a dicho par, decidimos darle 1 Kg/m más y dejarlos a 7 para ver si se solucionaba la pérdida. Dicho apriete se debe hacer como sabéis en el orden establecido también por el fabricante.

Orden de apriete tornillos de culata


Reapriete de los tornillos de culata

Una vez hecho esto, se procede a montar el eje de balancines de nuevo con sus cuatro tuercas apretadas a 4 Kg/m de par. Por último, se debe realizar el reglaje de válvulas a 0.20 mm las de escape y 0.15 mm las de admisión.


Montamos tapa de balancines y carburador, y todo listo. Parece que ya no tenemos ninguna pérdida después de las pruebas pertinentes.

Pues ya nos quedan pocas cosas por hacer. ¡Hasta la próxima del equipo de la aventura es la aventura!

1 comentario:


  1. Good day! This is my first comment here so I just wanted to give a quick shout out and tell you I really enjoy reading through your articles. Can you recommend any other blogs/websites/forums that go over the same subjects? Many thanks! paypal mastercard login

    ResponderEliminar